WikiTan techniek


Go to content

Main menu:


cilinderkop *

4 cilinder > Rayon I > motor

Oververhitting van de motor en mogelijke oorzaken

Bart van de Loo:
De inlaatklepstoter van cyl 4 was verbogen doordat de klepsteel in de geleider was klemgeraakt. Klep gangbaar gemaakt en nieuw klepstoter gemonteerd.
na 300 km gebeurd het zelfde maar nu met cyl 2
Wat kan hier de oorzaak van zijn ?
enige gegevens: gebruikte motorolie SAE 30. Motortemperatuur nooit boven 75 gr. gebruikte brandstof Euro loodvrij. kleppen goed gesteld.
geen olie verbruik tot heden! Gaarne uw mening.

Aard van Boven:
Dit kan veroorzaakt worden door gumvorming vanuit de benzine op de klepstelen...Tank heel goed reinigen dus.....

Bart van de Loo:
Aard, bedankt voor je tip dat gomvorming de oorzaak zou kunnen zijn.
Ik heb reden hieraan te twijfelen, omdat ik regelmatig rij en dus geen oude benzine verbruik. Wel kan ik vertellen dat de tankbeurt voordat de kleppenmisere begon plaats vond in Arras. Ik heb bewust geen euro 95 E10 getankt, maar euro 98. Na 35 kilometer klepprobleem met cyl 4 en na 350 kilometer probleem met cyl 2. Kan dit de oorzaak zijn?

Aard van Boven:
Ik zou voor de zekerheid de tank reinigen. Het kan zijn dat oude gumresten door de nieuwe benzine worden opgelost en zich daarna op de klepstelen van de inlaatkleppen afzetten. De uitlaatkleppen worden kennelijk te heet want het probleem doet zich alleen steeds voor op de inlaatkleppen. Deze worden kleverig en vooral na afkoeling zitten ze vast.... Succes!

Henk Sloos:
Je zou inderdaad denken dat het onheil van buiten gekomen is!
Maar die benzine met bijmenging zit ook in de tank van onze Blauwzwarte Dame en haar kleppen gaan niet vastzitten. Ik denk dat deze problemen deels veroorzaakt worden door het met te weinig ruimte inpassen van de kleppen in de geleiders. Er mag best wel wat ruimte op zitten, in ieder geval niet minder dan de speling die de motorfabrikant heeft voorgeschreven. Er treed dan wel een gering olieverbruik op, ongeveer een halve liter op de 1000 kilometer maar het is dan niet nodig om dure olie te gebruiken die voldoet aan de laatste specificaties.

Willem van de Wouw:
Ik rij hier [in Florida, Red.] al enkele jaren op 93 octaan (hoogste octane verkrijgbaar hier aan de pomp) met 10% ethanol, er is hier niks anders meer te verkrijgen en nooit geen probleem gehad, met de ethanol en inderdaad wat meer olie verbruik, ik gooi er ook regelmatig slick50 in,in frankrijk ook 95oct met 10% ethanol getankt geen probleem, en de goed koopste 1,20 euro per liter, de traks heeft een lage compressie en zoals in de 2de wereld oorlog kon op van alles rijden wat er vooradig was.

Bart van de Loo:
Hallo Henk en Aard, bedankt voor jullie advies. Bij het verwijderen van het klepdeksel constateerde ik een bovenmatige sludgevorming van de SAE 30. Dit is ook niet bevorderlijk voor de nauwe passing van de klepsteelgeleiders. Ik ga voortaan een semisynthetische olie gebruiken die een zelfreinigende werking heeft.
Nu eerst de tank reinigen, klepsteel vervangen en verder genieten van de Trax.

Henk Sloos:
Begin eerst maar eens met de werktemperatuur van de motor te verhogen naar minimaal 85 graden!
Dan is de sludge snel weg! Gewoon de thermostaat demonteren en een rolhoes gebruiken.

Bart van de Loo:
Ok, Henk. Jouw advies heb ik inderdaad enige weken geleden gedaan. Rolhoes aangebracht, thermostaat was reeds verwijderd.Veel te lage motortemperatuur gereden tegen beter weten in.
Heb inmiddels ook de oliekanaaltjes van de centrale klepstoteras gereinigd , 4 stuks waren verstopt met sludge, zodat over het klepstoterkanaal geen olie vloeide. Ben benieuwd of dit helpt.

Henk Sloos:
Uiteraard helpt dit! Zo heb ik eens een Peugeot 405 motor volledig dichtgesludged gezien doordat de thermostaat stuk was en open bleef staan. Ook deze motor bleef veel te koud!

Erik Deul:
Waarom moet de motor goed warm zijn? Hoe komt sludgevorming tot stand (zie bv. http://wiki.tdiclub.nl/Sludge). Het is verontreiniging in de olie, met name vocht (als de sludge wit is). Was dit de eerste rit na de winterstalling? Stond de Traction op een vochtigere plek dan voorheen? Met andere woorden zijn er veranderingen opgetreden in de huidige situatie in vergelijking met eerder gebuik waarbij GEEN sludgevorming ontstond. Dat is de wezenlijke vraag hier.
Als dit allemaal niet zo is moet een andere oorzaak worden gezocht voor de sludgevorming. De enige plek waar vocht vandaan kan komen is het koelsysteem. Is er een lek ontstaan (koppakking of erger nog cilindervoet) dan is een klein beetje vloeistof, je merkt geen daling van het koelvloeistof niveau, al voldoende. Druppels koelvloeistof (mits voldoende) kan je op de olie zien liggen als je het carter aftapt. Als er ook sludge op de carterolie ligt kan je deze test achterwege laten, dan zie je toch niets. Dus laat de Traction een tijdje stilstaan en tap het carter af. Als dat zo is moet je gaan zoeken, helaas.
Overigens zou ik, omdat enkele kleppen hebben vastgezeten, de kop eraf nemen en de bewuste kleppen en klepgelijders aan een nadere inspectie onderwerpen. Door de grote wrijving kan beschadeging zijn opgetreden. Als de kop eraf ligt moet je gelijk de koppakking vervangen en kan je eventueel aan de oude zien of deze de koelvloeistof lekkage veroorzaakte.

Henk Sloos:
Elke motor heeft hetere en koudere plekken. De sludge, een emulsie van olie en water, zal zich op de koudere plekken ophopen.
Een goed doorgewarmde motor zal het water doen verdampen. Wij zijn bang dat de Tractionmotor te heet wordt, maar het tegendeel is vaak het geval.
Wij meten de koelvloeistoftemperatuur in de bovenste waterslang, waterpomp of bovenbak van de radiateur.
Dat zijn dus de hoogste koelvloeistoftemperaturen die we zo meten. Interessant is de temperatuur van de koelvloeistof als het de kop achter de waterpomp ingaat en de motorolietemperatuur. Deze laatse is vaak veel te laag, motorolie mag best boven de 100 graden zijn!
Ook de koelvloeistoftemperatuur mag gemeten als het de motor verlaat, tegen de 90 graden zijn. Wees niet bang en probeer maar eens om de motor te laten koken door de rolhoes geheel dicht te laten! Dat valt bij redelijke buitentemperaturen tijdens kruissnelheid beslist niet mee!
Het koelsysteem is vrij ruim bemeten en de motor zal niet gaan koken, als tenminste de zaakjes in orde zijn!

Dick van Straten:
Hetere en koudere plekken, dus zoals ik in Arras al opmerkte: Een verroeste waterpijp in de kop?

Henk Sloos:
Die waterpijp ligt deels in onderdelen in de kop en kan daar niet zovel kwaad.
Maar een ander deel van de roestbrokjes verstoppen de vertikale kanalen van de radiateur en dat is wel problematisch.
Er is een goedkope remedie die snel is uit te voeren. Tap eventuele koelvloeistof af en vul de radiateur en motor met leidingwater.
Gooi een flinke hand soda in de radiateur en laat de motor flink warm draaien. Zet de Traction ergens op een grasveldje of braakliggend terrein.
Tap het koelwater, maak alle waterslangen los en verwijder ze. Radiateurdop wegnemen, radiateuraftapkraan open.
Aftapstop uit het motorblok draaien en het gat doorprikken. Nu met de tuinslang of brandslang zowel het motorblok als de radiateur in alle richtingen goed doorspoelen. Doorgaan tot er nergens meer bruin water uit komt.
Dit kan wel 'n half uur duren. Alles weer monteren, koelvloeistof in de radiateur, Traction wassen en jezelf wassen. Bij een proefrit blijkt de motor een stuk koeler te blijven! Maar die waterpijp moet te zijner tijd wel vervangen worden!

Cees Bakker:
Hallo nooit je koelsysteem met soda reinigen, vraag het even na bij een goede radiateurenfabrikant. bv R S B in 's Hertogenbosch.Deze jongens hebben mij en andere leden van TAN ZUID naar volle tevredenheid geholpen.Zo leer je ook nog wat op de sleutelbijeenkomsten.

Henk Sloos:
Soda kan een probleem vormen als er aluminium delen in het koelsysteem zitten, dus een aluminium cilinderkop.
Inderdaad heeft de Six aluminium motordelen die in aanraking komen met het koelwater.
Maar het moet er ook geen uren inzitten en geen hoge concentraties.
Een handvol gewone soda is ruim voldoende.

Home * | 4 cilinder | 6 cilinder | 8 cilinder | Appendix | Clubblad | Weblinks met veel techniek * | Site Map


Back to content | Back to main menu